如果要提奥斯丁，就不得不提传奇般的6号弯，之所以这个弯是重点，得从一件事情讲起。
2023年，佩雷兹曾在这里超过20次违反赛道限制，而包括阿尔本、萨金特、斯托尔等车手也都超过3次违规，但当时赛会干事并没有对这个弯道进行严格监管，也没有人提到这件事。
直到哈斯通过一帧帧通过车载镜头结合赛道限制，才把问题展现在大家面前，车队最主要的目的还是为了尽可能提高分站排名来缩小和前面车队的积分差距，于是他们动用审查权。
但，审查权可以说是最没有用的一项东西，不止一支车队在各种条件下用过，只不过成功的概率几乎为零，理由也很直接，提供的证据不足以推翻原有的证据，这是字面说法，言下之意就是我们不想再改变结果，哪怕给的证据很有道理。
一年后再次来到奥斯丁，赛道并没有发生太大变化，除了赛会干事在赛前笔记本上提醒这场将会严厉监督6号弯赛道限制，避免上一年所谓的弯道摄像头缺少造成证据不足。
不过，这似乎没有太大变化，赛会干事最后还是睁一只眼闭一只眼应对这件事，他们可没有太大精力处理这些，直到今年引入全新的人工智能管理，结合全新的传感器，之前部分赛道让赛会干事尝到甜果。
苦的只有车手，他们只有重新寻找赛道极限，以避免违规赛道限制被取消成绩，以前可以时不时切着过弯，现在不能四轮出白线。
这点在练习赛已经展现出来，有几位已经开始头疼，毕竟作为冲刺赛周末只有一次练习赛，而不像普通周末有三次试错空间。
“我们已经习惯这里稍微切着内线进弯，但现在还找不到如何在不违反赛道限制的基础上更快的处理这个弯。”一位车手在练习赛后接受采访时说道。
“很难改变习惯，说实话，作为车手我们更想每一秒都压榨到极限，包括利用赛道的每一块角落，坐在车里完全不知道有没有离开赛道，只知道工程师告诉我保守着跑飞驰圈。”另一位车手采访说的更加委婉。
“不知道有多少人会来抱怨，但或许对一部分车队来说是一个契机，提升成绩和排名的契机，上一场强如维斯塔潘都会出现问题，这场谁犯错也不会过于意外。”这是来自其中一位评论员的分析。
6号弯的争论一直持续到排位赛，这是倒数第二场使用缩短版三节排位赛的冲刺赛排位赛，而每一节比赛都有极其戏剧性的事情，每次问题都出现在6号弯。
第一节排位赛被淘汰的前排车手是马林康，这是自己首次在正常跑各种排位赛以来无缘第二节，而问题就在于6号弯。
“我根本不知道我特们四轮出白线，每一圈都在尽可能避免出现问题，但根本没有任何作用，特们的赛会干事。”马林康直接忍不住在无线电暴骂一顿，难以掩饰自己的沮丧感。
就这句话，马林康赛后还去小黑屋喝杯茶，最后喜提5万罚金，其中4万5缓期处理，如果赛季余下比赛不再犯就不用交。
而通过车迷拍摄视角、车载视角甚至是官方独有全角度角度都找不到马林康四轮出白线的明显证据，不像其他车手可以看到明显违反赛道限制。
只不过传感器判断出来，人工智能自然下定义认定违反赛道限制，然后罚单一出，最快圈被取消，马林康的第二快成绩只能排在第18位，事实上从第一节最快到第18的差距还不到半秒。
“我没办法说了，只能说很不走运吧，希望冲刺赛能够从后面往前追一追，争取明天这时候能笑着过来采访。”马林康在混采区采访时回应记者关于冲刺赛排位赛早早下班的感受。
第二节排位赛结束，又有两位车手早早下班，一位是佩雷兹，另一位是诺里斯。
这场小牛不再像前两场一样展现超级魔力，从上到下都承认奥斯丁肯定会比较挣扎，佩雷兹的表现也验证这个观点，尽管如此他还是想办法带回第12，队友马泽平就不提了，不是倒一才是新闻。
诺里斯出局的方式和马林康一样，原本最快圈足以进入下一节，但同样是6号弯遇到赛道限制被取消成绩，甚至连触发方式都差不多，除了不敢像马林康一样直接在无线电得罪赛会干事。
第三节冲刺赛排位赛也有这方面的影响，但不影响杆位和前3争夺，除了个别车手又遇到莫须有的赛道限制违规。
这个问题在冲刺赛排位赛过后，由部分车手直接向赛会干事发难，他们觉得传感器规定放在6号弯简直是过于严格，而且触发方式非常离谱，有些贴着极限压着白线也被判违规。
“我们觉得这个规定过于严格，完全不考虑车手的驾驶风格和过弯方式，而且有些被取消成绩简直莫名其妙，明明四轮并没有完全出白线，只是左侧轮胎压着白线都能触发违规。”作为现任车手组织负责人，同时也是6号弯赛道限制受害者之一，拉塞尔在车手会议时发表讲话。
“我到现在都还不知道我违规在哪里，该不会说