菲利克斯的话也被大多数人支持，沙俄确实在地域方面和东非有相似之处，森林，草原，冻土东非倒是没有，可东非沼泽也不少。
经过最后东非政府的预估和诺丁工程师的确认，东非最后还是选择了一个特立独行的数字——2500。
原本恩斯特更倾向于1500这个数字，但最后这次会议的说法也让恩斯特很感兴趣。
多花点钱倒是无所谓，修铁路最主要的还是人力成本，这一点反正不用东非人自己动手，所以放心大胆去做好了。
东非第一条铁路正式立项，因为这条铁路终点在第一镇，而且是东非第一条铁路，所以名字也直接叫做“第一铁路”，不过后世人会在前面加上东非这个限定词。
第一铁路，总长规划在五十九公里，车站位置距离第一镇和达累斯萨拉姆都有一小段距离，这是考虑到防御工程后的结果，当然，蒸汽机车的噪音也挺大，恩斯特倒是无所谓，但是打扰到康斯坦丁亲王的休息就不好了。
因为修建的第一铁路是一条实验性铁路，所以恩斯特也不害怕出差错，要是真不行，停掉就好了，那时也不迟。
同时，这次会议也让恩斯特产生了急迫感，超宽轨距，这个诺丁工程师提出的概念大胆前卫，可相关技术储备就必须重视。
标准铁路轨距在前世其实是一个路径依赖问题，英国人最先搞出来，输出世界，后续就成了许多国家的标准，而一但遇到想要变动的时候，就会因为要改变整个铁路体系，所以更改成本太大而放弃。
前世欧亚班列就有人提出应该采用两米以上的超宽轨距，这样能增加集装箱数量，但也只能是镜花水月。
恩斯特所处的这个时空，铁路发展也没有多少年，对于世界上许多国家来说，甚至见都没见过，从蒸汽动力方面入手东非肯定比不过其他国家。
标准轨距的先发优势已经确定，东非要特立独行，在技术上就要有自己的突破。
现在恩斯特手里有一张王牌还没有动用，那就是柏林能源动力公司——现在全世界在内燃机领域最顶级的公司，明年，也就是1870年，柏林能源动力公司的实用性四冲程内燃机，按照当年安排就要面世了。
现在公司正好比较清闲，要给他们增加点工作量，成立新的部门专心对内燃机机车，汽车等内燃机应用领域加大研究力度。
(本章完)